La política de transporte que plantea Keiko Fujimori incluye modificaciones que podrían alterar el actual esquema de fiscalización y regulación: entre las principales propuestas aparecen una reforma de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), la eliminación de la Ley de Puntos para conductores, cambios en el sistema de brevetes, la formalización del transporte interprovincial y una expansión de la red ferroviaria.
A estas medidas se suma un planteamiento que Keiko Fujimori ya ha utilizado en anteriores campañas electorales: la reestructuración de la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran), organismo encargado de fiscalizar el transporte terrestre en las carreteras nacionales y uno de los principales brazos del Estado frente al transporte informal que opera fuera de las ciudades.
El conjunto de propuestas abre una discusión sobre hasta dónde debe llegar la flexibilización de las sanciones y controles para atender las demandas de los transportistas. También, cómo evitar que esos cambios terminen debilitando la seguridad vial y la capacidad fiscalizadora del Estado.
El plan de Keiko Fujimori para el transporte y la ATU
El plan de gobierno de Fuerza Popular Keiko Fujimori vinculado al transporte dedica una parte importante de sus propuestas de infraestructura al desarrollo de proyectos de gran escala. Entre ellos plantea ejecutar las líneas 3, 4, 5 y 6 del Metro de Lima. Ello, con la finalidad de ampliar la cobertura del transporte masivo y mejorar la movilidad en la capital. Línea 1 del Metro de Lima
Para el transporte interprovincial, el documento propone avanzar en la formalización mediante sistemas de control satelital y mecanismos de apoyo para que los operadores cumplan con los requisitos establecidos. También plantea establecer descuentos obligatorios para adultos mayores en el transporte terrestre.
En seguridad vial, Fuerza Popular propone implementar un Programa Nacional de Seguridad Vial que tenga como objetivo reducir en 30% la siniestralidad hacia el 2030. El plan contempla además operativos simultáneos en carreteras y en zonas urbanas identificadas como críticas.
Sin embargo, el documento desarrolla en menor medida otros componentes de la seguridad vial, como la educación, la capacitación de conductores y la modernización del sistema de licencias.
ATU, una reforma que Keiko Fujimori ya había planteado para el transporte
Más allá del plan de gobierno, Keiko Fujimori ha colocado recientemente dos propuestas en el centro de su agenda para el transporte: la reforma de la ATU y la eliminación de la Ley de Puntos.
Durante actividades con gremios de transportistas, la presidenta electa sostuvo que el sector enfrenta una doble presión. Por un lado, la extorsión de organizaciones criminales y, por otro, las sanciones y controles aplicados por el Estado.
A partir de ese diagnóstico, anunció una reforma de la ATU, la derogatoria de la Ley de Puntos y mejores beneficios previsionales para los transportistas. También planteó reforzar la lucha contra las extorsiones mediante una coordinación entre la Policía Nacional y el sistema financiero que permita rastrear las operaciones de las organizaciones criminales.
La modificación de la ATU, sin embargo, no constituye una propuesta nueva dentro del discurso político de Fujimori. Ya durante la campaña presidencial de 2021 planteó revisar el funcionamiento de esta institución.
La ATU fue creada en 2019 con el objetivo de integrar la planificación, regulación y fiscalización del transporte en Lima y Callao. Su ámbito comprende una parte importante del control de los operadores y del proceso de reforma del transporte urbano.
Sutran, el otro organismo que Keiko Fujimori ha planteado reestructurar en el transporte después de la ATU
La discusión no se limita a la autoridad de transporte de Lima y Callao. En anteriores campañas electorales, Keiko Fujimori también planteó la reestructuración de la Sutran.
La diferencia entre ambas instituciones es clave. Mientras la ATU concentra sus competencias en Lima y Callao, la Sutran tiene alcance nacional y fiscaliza el transporte terrestre de personas, mercancías y materiales en las vías nacionales. Por ello, su papel resulta especialmente relevante. Ello, frente al transporte informal que opera entre ciudades y al cumplimiento de las condiciones de seguridad de los servicios interprovinciales.
Una eventual modificación de la Sutran tendría, por tanto, efectos sobre un ámbito distinto al transporte urbano de Lima. El desafío sería determinar si una reestructuración busca hacer más eficiente la fiscalización o si termina reduciendo la capacidad del Estado para controlar a los operadores que incumplen las normas.
¿Qué cambiaría con la eliminación de la Ley de Puntos?
La propuesta que probablemente tendría un efecto más directo sobre los conductores es la eliminación de la Ley de Puntos. Actualmente, este mecanismo permite acumular puntos como consecuencia de determinadas infracciones de tránsito. Puede llevar a la suspensión o cancelación de la licencia cuando un conductor reincide en conductas sancionables.
Para especialistas en tránsito, el debate debe centrarse en la seguridad vial. Consideran que eliminar el sistema podría debilitar uno de los mecanismos disponibles para retirar de las calles y carreteras a conductores que representan un riesgo. Al mismo tiempo, plantean revisar la proporcionalidad de las multas, debido a que sanciones excesivamente elevadas pueden generar incentivos para el soborno y resultar imposibles de pagar para una parte de los transportistas.
Por ello, consideran que cualquier modificación del sistema de brevetes debe priorizar la reducción de los siniestros. No responder únicamente a las demandas de los gremios.
Una autoridad metropolitana con más poder
Especialistas también consideran que el problema no está necesariamente en la existencia de una autoridad única, sino en las condiciones bajo las cuales funciona. Señalan como referencia a ciudades como Ciudad de México, Santiago de Chile y Bogotá, donde la planificación, regulación y financiamiento del transporte se concentran en instituciones con mayores capacidades de decisión. Desde sus perspectivas, la ATU necesita autonomía económica e institucional, además de continuidad en sus políticas. El objetivo sería evitar que cada cambio de gobierno implique comenzar nuevamente el proceso de reforma del transporte.
El antecedente del taxi colectivo
Las propuestas actuales de Fuerza Popular también deben analizarse a la luz de sus antecedentes legislativos.
En 2019, la bancada fujimorista presentó iniciativas destinadas a legalizar el servicio de taxi colectivo de hasta ocho pasajeros. La modalidad ha sido cuestionada por especialistas en movilidad. Ello, debido a que compite con el transporte público formal, puede incrementar la congestión y dificulta la planificación de un sistema integrado.
A este antecedente se suma otro elemento político. Samuel Daza, uno de los candidatos de Fuerza Popular a la Alcaldía de Lima, fue dirigente del gremio de taxis colectivos.
Según los registros del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Daza registra una infracción M02 por conducir en estado de ebriedad. Se trata de una de las infracciones más graves contempladas por el Reglamento Nacional de Tránsito. También, de una conducta que puede generar acumulación de puntos y suspensión de la licencia.
La pirámide de movilidad como criterio
Para expertos viales, cualquier reforma del transporte debería partir de un principio básico: la pirámide de movilidad urbana. Este modelo coloca en primer lugar a los peatones y luego a ciclistas, usuarios de micromovilidad y transporte público. Bajo ese criterio, las decisiones sobre regulación y fiscalización no deberían priorizar las necesidades operativas de los transportistas por encima de la seguridad de quienes tienen mayor vulnerabilidad en las vías. Peatones, niños, adultos mayores y personas con discapacidad deberían mantener una prioridad especial dentro de cualquier modificación del sistema, sostiene el especialista.
Una reforma que deberá resolver una tensión central
Las propuestas de Keiko Fujimori en transporte y la ATU plantean una política de transporte que busca responder a problemas concretos del sector, desde las extorsiones y la informalidad hasta las dificultades que enfrentan los transportistas frente al sistema de sanciones.
Pero varias de sus medidas también generan una tensión que deberá resolverse durante una eventual implementación. La reforma de la ATU, la eliminación de la Ley de Puntos, los cambios en los brevetes y los antecedentes de una posible reestructuración de la Sutran podrían modificar la forma en que el Estado controla tanto el transporte urbano como el interprovincial.
El reto será determinar si esos cambios permiten corregir las deficiencias de las autoridades actuales sin reducir su capacidad de fiscalización.
La pregunta central será, finalmente, cómo compatibilizar las demandas de los transportistas con la necesidad de reducir la siniestralidad, mantener controles efectivos sobre el transporte informal y fortalecer instituciones que llevan más de una década intentando concretar una reforma integral del transporte en Lima y Callao.