La SUTRAN utiliza información de los sistemas GPS para conocer, entre otros datos, la velocidad y ubicación de los buses interprovinciales, pero esos registros no son generados directamente por la autoridad. En el sistema participan empresas privadas que instalan los dispositivos, procesan los datos y los transmiten a la plataforma estatal. La Asociación de Propietarios de Ómnibus Interprovinciales (COTRAP-APOIP) plantea que estas compañías tengan, por primera vez, un régimen específico de registro, autorización, supervisión y sanciones.
La propuesta fue presentada en agosto de 2026 por COTRAP-APOIP al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). El documento plantea modificar el Reglamento Nacional de Administración de Transporte (RNAT) y crear un reglamento específico para las empresas proveedoras de servicios de monitoreo vehicular y transmisión de información GPS, cuyos datos permiten a la SUTRAN fiscalizar aspectos como la velocidad de los buses interprovinciales. La iniciativa todavía constituye una propuesta del gremio y plantea que el MTC evalúe la elaboración de un Decreto Supremo.
SUTRAN y el GPS detrás de la información de velocidad
Según el documento, actualmente existe una diferencia entre las obligaciones que recaen sobre las empresas de transporte y el papel que cumplen sus proveedores tecnológicos. Los transportistas están obligados a contar con sistemas de control y monitoreo inalámbrico que permiten a la SUTRAN recibir información mediante GPS, como la ubicación, recorrido y velocidad de los buses. Para ello, las empresas contratan a compañías especializadas que proporcionan los equipos, las plataformas y la transmisión de los datos.
COTRAP-APOIP sostiene que en este proceso participan tres actores: el MTC y la SUTRAN, que reciben y utilizan la información para fiscalizar; la empresa transportista, que debe contar con el sistema; y el proveedor tecnológico, que proporciona el dispositivo, procesa la información y la transmite a la autoridad.
El gremio considera que esta estructura genera una “asimetría regulatoria”. La propuesta establece una diferencia: SUTRAN puede sancionar a una empresa de transporte por no transmitir información o entregar datos manipulados, pero el proveedor que genera o transmite esos datos no tendría un régimen administrativo equivalente.
El planteamiento cobra relevancia porque el GPS ya no es presentado únicamente como una herramienta de gestión de flotas. El documento señala que la SUTRAN utiliza estos datos GPS para realizar seguimiento electrónico de la ubicación, desplazamiento, recorrido y velocidad de los buses, además de registrar paradas y determinados eventos relacionados con el servicio. Esta información también puede ser utilizada dentro de procedimientos administrativos sancionadores.
¿Quién responde ante SUTRAN por una falla del GPS en la velocidad o ubicación?
Uno de los principales puntos de la propuesta consiste en diferenciar las responsabilidades de los transportistas y los proveedores tecnológicos.
COTRAP-APOIP plantea que el transportista responda si desconecta, retira o manipula deliberadamente el equipo. En otras palabras, un error del proveedor de GPS podría generar un reporte incorrecto sobre la velocidad o ubicación de un bus. En ese caso, la sanción recaería sobre la empresa de transporte pese a no tener responsabilidad.
La situación sería distinta si la falla ocurre en el proveedor. Esto podría suceder por una caída del servidor, un error de configuración, una pérdida de información o una interrupción en la transmisión. En esos casos, el proveedor debería responder por la falla.
El documento también contempla escenarios más graves. Si una empresa proveedora altera velocidades, modifica coordenadas, oculta paradas, cambia tiempos, elimina información o genera datos falsos, podría estar afectando directamente la capacidad fiscalizadora del Estado. En esos casos, la propuesta considera insuficiente que la sanción recaiga únicamente sobre la empresa de transporte.
Por ello, el gremio plantea aplicar el principio de causalidad: cada participante debería responder por las conductas que se encuentren dentro de su esfera de control. La propuesta busca evitar que una falla tecnológica de un tercero termine generando automáticamente responsabilidad para el transportista.
Un registro nacional para los proveedores
La propuesta contempla la creación del Registro Nacional de Empresas Proveedoras de Servicios de Monitoreo Vehicular y GPS (RENAPRO-GPS), administrado por el MTC con participación técnica de la SUTRAN.
La inscripción no sería únicamente declarativa. Para operar, las empresas deberían obtener una autorización administrativa y acreditar requisitos jurídicos y técnicos. Entre ellos figuran contar con infraestructura tecnológica, capacidad de transmisión, sistemas de redundancia, seguridad informática, respaldo y mecanismos que permitan garantizar la continuidad del servicio.
El registro incluiría información como la razón social, RUC, representante legal, plataforma tecnológica, servidores, sistemas de comunicación, dispositivos homologados, certificaciones, vehículos atendidos, contratos vigentes, personal técnico responsable e historial de sanciones.
También se propone homologar los equipos GPS antes de que puedan transmitir información al sistema estatal. El procedimiento debería considerar parámetros como precisión, frecuencia de transmisión, identificación del vehículo, velocidad, ubicación, almacenamiento, integridad, seguridad y compatibilidad con la plataforma de SUTRAN.
Sanciones para los proveedores
La iniciativa propone obligaciones específicas para las empresas de monitoreo. Entre ellas figuran transmitir información íntegra y veraz, garantizar la continuidad del servicio y conservar datos históricos. También, mantener respaldos, registrar incidencias, permitir auditorías y comunicar a SUTRAN posibles manipulaciones.
La manipulación deliberada de datos sería considerada una infracción muy grave. Entre las conductas que deberían prohibirse expresamente están alterar velocidades o coordenadas, modificar horarios, eliminar registros, ocultar información, insertar datos falsos o generar señales ficticias.
El régimen planteado incluiría amonestaciones, multas, suspensión de la autorización, suspensión temporal de la transmisión, cancelación del registro e inhabilitación para operar. La gravedad de la sanción dependería de factores como la reincidencia, el número de vehículos afectados, el perjuicio ocasionado a la fiscalización y la eventual afectación a la seguridad vial.
SUTRAN tendría nuevas facultades de control
La propuesta asigna al MTC la responsabilidad de aprobar el reglamento, establecer estándares y administrar el registro, mientras que SUTRAN tendría funciones de supervisión, fiscalización, auditoría e investigación de irregularidades, además de iniciar procedimientos sancionadores dentro de sus competencias.
Ante una pérdida de señal, el gremio propone un procedimiento específico. Primero, SUTRAN identificaría el vehículo y al proveedor GPS. Luego solicitaría información tanto al transportista como a la empresa tecnológica. El proveedor tendría que explicar la causa, duración y alcance de la interrupción, presentar los registros correspondientes y señalar las medidas adoptadas. Solo después se determinaría quién tenía control sobre la causa de la falla y, en consecuencia, quién asumiría responsabilidad.
El documento sostiene que este mecanismo también permitiría reforzar el derecho de defensa de los transportistas cuando una sanción se sustente en información GPS. La empresa debería poder acceder a los registros originales, fecha, hora, coordenadas, velocidad, identificación del equipo, proveedor, incidencias, interrupciones y logs relevantes.
Finalmente, COTRAP-APOIP pide al MTC impulsar un proyecto de Decreto Supremo que incorpore a estos proveedores como sujetos regulados dentro del RNAT. El gremio sostiene que la medida no busca reducir la fiscalización mediante GPS, sino incorporar a todos los actores que intervienen en la generación de la información utilizada por el Estado.
La propuesta resume su planteamiento en una idea: si el Estado utiliza información producida por empresas privadas para fiscalizar y sancionar al transporte, esas compañías también deberían estar identificadas, supervisadas y sujetas a responsabilidades por la integridad de los datos que transmiten.